27/05/2022 MÉXICO
Bárbara Ojeda25/05/2022
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En nuestras sociedades, las ciudades son uno de los ámbitos en los que se perpetúan los roles de género y la división del trabajo según el género. En ese sentido, las ciudades son diseñadas y organizadas sin tener en cuenta que las formas en que las mujeres habitan, se mueven y trabajan en ellas. De manera que no son iguales que las de los hombres. Así, es hora de poner en discusión la producción socioespacial de nuestras ciudades actuales creadas por y para los hombres.

Las ciudades, al ser construidas pensando solamente en un usuario “masculino”, restringen el acceso de las mujeres al desarrollo económico y social. Al momento de construir ciudades no se suele tener en cuenta las necesidades de las mujeres. Esto se debe a que el entorno urbano está pensado a partir de las actividades relacionadas con la producción y el mercado de trabajo, tradicionalmente destinada a los hombres, dejando de lado las necesidades específicas de las mujeres que realizan tareas de “reproducción”; como el cuidado de niños y adultos mayores, las tareas del hogar, etc. Esto lleva a que, por un lado, se infravaloren las tareas reproductivas que tienen un rol central para el desarrollo de la economía de un país, y por otro, se perpetúen las desigualdades de género a gran escala.

Una mirada micro

Un ejemplo claro de estas desigualdades que se dan en el entramado urbano se puede encontrar en el uso del transporte público y los patrones de movilidad. En América Latina y el Caribe más del 50% de los usuarios de transporte públicos son mujeres, pero la mayoría de los sistemas de transporte público de la región no tienen en cuenta las necesidades de ellas. Las mujeres no hacen los mismos recorridos que los hombres, sus patrones de viajes no suelen ser uniformes debido a que muchas veces deben combinar sus recorridos a sus trabajos con las compras diarias, con viajes a las escuelas o guardería en caso de tener niños a su cargo, con desplazamientos a centros médicos, etc. Por eso, es necesario que se creen facilidades para transitar con cochecitos y se agreguen más paradas o combinaciones de rutas para que las mujeres no tengan que realizar extensos recorridos de un lugar al otro en calles poco concurridas.

Fotografía [Pixabay]

Problemas anexos contra la seguridad de las mujeres

Por otro lado, otro aspecto central al que se deben enfrentar las mujeres en las ciudades es la violencia de género en espacios públicos y la falta de seguridad. Es una realidad que las mujeres sufren de acoso sexual en mayor medida que los hombres, lo que deriva en que no puedan moverse en el espacio público de la misma manera que los varones. Por ejemplo, en México más del 65% de las mujeres que utiliza transporte público ha sufrido acoso sexual durante un viaje, y el 68% de las mujeres en Quito, Ecuador, manifiestan haber experimentado acoso sexual en espacios públicos.

En favor de construir ciudades más seguras e igualitarias se debe poner más iluminación en las calles, especialmente en los espacios peatonales y en las paradas del transporte público. Además, políticas dirigidas a sancionar el acoso sexual en los espacios urbanos son centrales. Esto lo ilustra el caso de la ciudad de Quito, donde se implementó el programa “Bájale al acoso”, que tiene como objetivo disminuir el acoso sexual en medios de transporte público y mejorar la respuesta en casos de violencia de género. De hecho, la efectividad de esta medida se puede ver reflejada en una disminución del acoso sexual en el ámbito del transporte en la ciudad de Quito.

Retrato de una joven mujer con una leyenda pintada en la frente en la que se lee: “No es no”, mientras participa junto a miles de personas (principalmente mujeres), en una manifestación por las calles de Madrid el domingo 25 de noviembre de 2018, durante la conmemoración del Día Internacional de la Eliminación de la Violencia contra la Mujer, en Madrid (España). [Fotografía: Hugo Ortuño Suárez]

Por último, no solamente es necesario que se diseñen ciudades pensando en las necesidades de las mujeres, sino que las mismas deben ser creadas y planificadas por mujeres. El sector de la construcción y la planificación es llevado a cabo mayormente por hombres en toda América Latina y el Caribe. Por ejemplo, en Argentina solamente el 4% de las personas que se dedican a la construcción son mujeres. Si queremos crear ciudades que tengan en cuenta el uso que hacen de los espacios públicos las mujeres, se las debe incluir en los debates, en los procesos de diseño y en la toma de decisiones al momento de pensar la construcción de nuestros espacios urbanos. Entonces, es central que las voces de las mujeres sean escuchadas con las sugerencias que tengan para aportar como ciudadanas y como trabajadoras de la construcción y arquitectas para que sus experiencias cotidianas y necesidades sean tomadas en consideración en el diseño de intervenciones urbanas y políticas públicas.

Conclusión

En fin, las mujeres y los hombres asumen diferentes tareas y responsabilidades derivadas de la división sexual del trabajo y de los roles de género impuestos, lo cual se plasma en la relación que cada uno tiene con el entorno. Sin embargo, esto es dejado de lado poniendo atención solamente a la esfera del trabajo, cuando la realidad es que las tareas reproductivas y de cuidado, tradicionalmente asignadas a las mujeres, no solamente se dan en la esfera privada, sino que también se extienden al ámbito público. Así, en las ciudades se terminan reproduciendo patrones socioespaciales que perpetúan los roles de género al favorecer las actividades productivas en detrimento de las actividades reproductivas. Esto lleva a que haya una desvalorización e invisibilización de las tareas reproductivas y de cuidado llevadas a cabo por mujeres. Aquí, la perspectiva de género en el urbanismo y en la planificación de las ciudades pone de relieve que las mujeres son agentes de derechos y, en relación con eso, pone el foco en la incorporación de las mujeres, con sus experiencias y vivencias cotidianas en los espacios urbanos, en los procesos participativos de diagnóstico, transformación y evaluación de políticas urbanísticas más inclusivas e igualitarias.

Esta es una explicación sin fines de lucro.


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Hoy en día, es recurrente ver anuncios publicitarios, situaciones y comportamientos sociales donde se denigra a la mujer como objeto sexual. La cosificación de su imagen retrata la necesidad de avanzar hacia un modelo social en el que la igualdad entre hombres y mujeres no sea simplemente una utopía, si no una realidad. Todos los seres humanos tenemos el derecho de gozar de dignidad y respeto, sin ningún tipo de distinción.


Bárbara Ojeda27/04/2022
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En Argentina, aunque las mujeres realizan el 75% del trabajo doméstico y de cuidados, estos no son remunerados. En promedio, son alrededor de 6,4 horas diarias dedicadas. En contra parte, los hombres le dedican 3,4 horas diarias y solamente un 57,9% de ellos las realizan. Debido a la pandemia muchas instituciones educativas y de cuidados debieron cerrar. Por lo que las familias han dedicado más tiempo a este tipo de tareas afectando especialmente al desarrollo profesional de las mujeres.


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Suelo empezar a escribir desde una perspectiva personal, pero, en este caso, no está de más iniciar a comprender la lógica de mujeres ciclistas urbanas, que constantemente circulan por la ciudad haciendo uso de las bicicletas.

Desde inicios de la década de los 70, en Estados Unidos el uso de la bicicleta era aprobado para cierto grupo de personas, ya sean personas de élite, como personas de alto rendimiento en los deportes nacionales y clubes sociales que buscan fomentar la importancia de normas y reglamentos para ciclistas; muchas de estas creadas en 1900 por la Unión Ciclista Internacional (UCI), institución actual que se hace cargo de los reglamentos del ciclismo de élite.

[Fuente: vía Pexels]
Dentro de la organización general del deporte ciclista, encontramos el Capítulo III , que se refiere a un equipamiento, específicamente en la sección 2 hallamos la siguiente “Definición 1.3.007” : La bicicleta es un vehículo con dos ruedas de igual diámetro. La rueda delantera será directriz; la rueda trasera será motriz accionada por un sistema de pedales que actuará sobre una cadena. Pueden existir excepciones a este artículo para ciertas disciplinas, como es el caso del Capítulo III – peso 1.3.019 , donde se argumenta que el peso de la bicicleta no podrá ser inferior a 6,800 kilogramos, entre otras normas.

Sin embargo, durante los 70´s el uso de automóviles comenzó a incrementar; no obstante, en áreas tanto rurales como urbanas era aceptado el uso de la bicicleta, y por ende, contaba con una mejor infraestructura. Se hicieron ciclovías de concreto que comunicaran entre zonas y comunidades. Por el período, se contaba con poca afluencia vehicular, por lo que se corría con menos peligro en las calles, el acceso a puntos de recreación era mucho más accesible, así como también la seguridad de poder dejar la bicicleta en los parqueos, pero sobre todo se miraba a la bicicleta como un medio de transporte.

En Colombia, país destacado por sus grandes ciclistas y su avance en la infraestructura para ciclistas en la región, ha demostrado su desarrollo en la infraestructura urbana, estableciendo ciclovías divididas de los carriles para medios de transporte automatizados, conectividad entre carreteras, ciclovías para uso exclusivo de bicicletas, señalizaciones y colores visibles para su uso por la noche.

Carolina Munévar. [Fuente: Twitter. @Indeportesboy]
Una de las grandes ciclistas profesionales que Colombia tiene es, Carolina Munévar, ciclista profesional en la modalidad de ruta y pista, que tras un accidente automovilístico pierde una pierna y se vuelve corredora paralímpica. También está María Luisa Calle, ciclista de pista colombiana con más reconocimiento a nivel mundial, siendo una de las portadoras del tercer lugar en los juegos Olímpicos 2004, Atenas.

Vuelta femenina a Guatemala. [Fuente: Twitter. @DeportesDCA]
En Guatemala, la historia del ciclismo femenino ha estado cubierto por el machismo dentro y fuera de los espacios deportivos a nivel nacional. Actualmente no se cuenta con información verídica o con fuentes confiables en términos históricos, por lo que se encuentra poca cobertura periodística dentro de carreras abiertas internacionalmente como la vuelta femenina a Guatemala.

Es pertinente mencionar que, actualmente, dentro de la infraestructura en los cascos urbanos, las calles de Guatemala no están constituidas para personas que usan la bicicleta a diario. Dentro de la arquitectura, las ciclovías además de contar con su propio carril, suelen estar señalizadas con reflectivos. El carril debe contar con una división entre la ciclovía y el carril de automóviles, dejando un espacio específico para peatones. Asimismo, debe dejar libre el paso de las bicicletas y el área pública para peatones; caso que no se da en Guatemala.

De la misma forma, no solo enfrentamos riesgos en las calles, tales como la imprudencia de las y los conductores de autos, la falta de educación vial, sino que también nos enfrentamos a una constante lucha y pugna por buscar la autonomía en las calles mediante las bicicletas.

Para enfrentar las calles en la ciudad de Guatemala, debemos visualizar el casco urbano, con este ejercicio podemos dirigirnos directamente a la Avenida Reforma y Avenida las Américas, zonas donde actualmente se encuentran las ciclovías de la ciudad. Cabe mencionar, que estas ciclovías, no cuentan con colores visibles para la noche, de igual modo, se comparte el espacio público con peatones. Pedazos de la ciclovía conectan a las calles y no incluye una continuidad para el acceso a esta. Esto quiere decir, que las personas que viven en lugares lejanos a las avenidas antes mencionadas, difícilmente pueden acceder al recorrido completo de una ciclovía.

La seguridad vial es un tema, y ​​la seguridad estatal es decadente en su cumplimiento al igual que pocas leyes que resguardan la seguridad de las ciclistas, siendo el acuerdo gubernativo número 273-98 una de las pocas leyes estatales que resguardan la vida de las ciclistas, haciendo mención al uso de las calles y la prioridad que el ciclista tiene ante otro medio de transporte.

Dentro del Congreso hay una iniciativa de ley que busca fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte a nivel nacional. Estos son parte de uno de los grandes retos que enfrentamos a las mujeres, sumado a ello, la inseguridad que tenemos que atravesar frente al acoso callejero.

Este es el caso de Briana, una chica que a sus 27 años se mueve en bicicleta fixie, nos cuenta lo siguiente: “lo que más temo es que me vuelva a acosar un motorista y me toquen las nalgas. O cuando tenía que ir al ginecólogo me negaron la consulta por ir en bicicleta y tenía que dejarla parqueada al otro lado de la calle sin tener ninguna seguridad. Asimismo, no me dejan ingresar al edificio por andar en bicicleta ”.

El mismo caso es para Elida de 22 años, nos cuenta cómo durante los años que ha estado using la bicicleta como un medio de transporte se ha tenido que enfrentar a la violencia y acoso en las calles, no es algo que no ocurra siempre, porque siempre enfrentamos violencia callejera, de cualquier forma. Una vez un auto bajó la velocidad para ir a la par conmigo, gritándome cochinadas y cuando me pasó le volteé el retrovisor y el carro me pasó tirando. No hice nada más que voltear el retrovisor y pudo matarme, ese es mi miedo más grande, que me maten, pero en general, es a las chavas a las que nos quieren matar .

Zona 1, Guatemala. [Fuente: Twitter. @catcallsofgt.]
Otras mujeres han comentado que su mayor peligro aparte del acoso, y aunque en Guatemala no se encuentra establecido como un delito, muchas organizaciones en lucha contra la violencia hacia las mujeres, han buscado cabildear una ley contra el acoso callejero y otras formas de violencia contra la mujer. Sin embargo, esta aún se encuentra dentro del congreso.

Agregado a lo anterior, muchas mujeres que han optado por la movilidad urbana en bicicleta, mencionan que otro de los grandes desafíos es el qué hacer en situaciones donde haya algún desperfecto mecánico en la bicicleta, qué hacer cuando pinche y estoy en una zona peligrosa, o cuál será nuestra reacción en el momento que un carro nos pite porque vamos en la calle, hasta cómo defender el derecho de la bicicleta a transitar en la vía como las calles.

Andrea de 19 años quien entrena ciclismo nos cuenta que, “ mi mayor miedo al salir a la calle en bicicleta es la gente imprudente que van tanto en carro como en moto, que solo les importa pasar sin importar que nos lesionen, también la gente distraída que va viendo el teléfono o haciendo otras cosas que no se fijan de las que vamos enfrente. Me da miedo el acoso ya que en este país las mujeres somos muy expuestas en este caso, los únicos culpables son los que nos acosan ”.

La ciudad de Guatemala está construida de tal manera que muchas de las zonas privilegiadas han contado con alto apoyo en la movilidad urbana, creando una “ciclovía” en la Avenida Reforma que conecta zona 9, zona 4 e inicio de la zona 1, y zona 15, aunque su función a simple vista de conectar carreteras pareciera funcionar, al querer hacer uso de esta, es donde nos damos cuenta que no solo es buscar que conecten direcciones y ubicaciones, sino también, que la misma ciclovía cuente con conexiones a calles y avenidas principales, garantizar la seguridad de las ciclistas que transitamos en los lugares públicos y privados (de no contar con espacios que garanticen seguridad para dejar la bicicleta),el hacer una ciclovía de uso exclusivo para bicicletas y no para peatones (esto quiere decir que los y las peatonas necesitan su espacio para poder transitar de manera segura), garantizar seguridad en el uso de las calles y avenidas del país, ya que como derecho a transitar es violentado, ver a la bicicleta como un medio de transporte que también puede hacer uso de las calles, avenidas y carreteras de Guatemala.

Mientras se cuente con una municipalidad dormida y sesgada en el uso de la bicicleta como un medio de transporte, el mejoramiento de la infraestructura no se dará, y mucho menos incrementará el uso de la bicicleta como un transporte autosostenible. En el estudio realizado por la Municipalidad y la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO), un 90% de las personas usaría con mayor frecuencia la bicicleta si hubiera más ciclovías. La mayoría de los ciclistas en Guatemala hemos sufrido las consecuencias de la mala gestión vehicular, usuarios irresponsables que no se hacen cargo, violencia sexual, acoso callejero y poca seguridad además de todos los retos que conlleva usar la bicicleta como un medio de transporte.

Dentro de la base de datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), se han reportado pocos incidentes con nueve personas que han tenido que ingresar a un hospital para ser evaluados e internados por un accidente de tránsito, esto únicamente en el casco urbano de la ciudad de Guatemala.

En definitiva, el mejoramiento de la infraestructura, acompañado de un manejo y estrategia municipal para la recuperación de espacios públicos y mapeo, ayudar al uso de la bicicleta, pero debe ir de la mano con la apertura de parqueos, parques, puntos de recreación y seguridad para las bicicletas con el fin de poder brindar a las usuarias mayor confianza. No obstante, es importante mencionar que en el mismo estudio realizado por la Municipalidad de Guatemala y FLACSO, un 43% de personas utilizan la bicicleta como un medio de transporte y recreación . Aunque muchas personas confirman el uso del casco y luces, es bueno incentivar el uso de la bicicleta con las normas y seguridades de protección personal.

Finalmente, es necesario empezar a concientizar y visibilizar las luchas constantes que las mujeres enfrentamos al usar la bicicleta como un medio de transporte y con esto lograr una mejor protección y seguridad al transitar en las vías públicas del país.

 


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