26/06/2019 BARCELONA

La escasez de crudo pesado y la expansión de la movilidad eléctrica

Refinería Ras Tanura perteneciente a la petrolera Aramco, de Arabia Saudí. Imagen: Reuters
Los combustibles fósiles, como el petróleo, son bienes finitos. Aunque haya algunos sectores de la población y empresariales que no lo quieran admitir, la afirmación anterior está ampliamente aceptada por la sociedad actual. Términos como transición ecológica, movilidad eléctrica, escenarios de contaminación o el uso de coche compartido copan las noticias estos últimos años. Analizamos cómo afecta la escasez actual de crudo pesado en el sector energético mundial y la transición más que obligatoria hacia otras formas de movilidad.


La comunidad científica lleva décadas alertando a la opinión pública de los efectos devastadores del cambio climático. Y los gobiernos empiezan, aunque tarde, a aplicar políticas en busca de economías bajas en carbono. Como ejemplo se puede nombrar el Acuerdo de París de 2015, el primer acuerdo vinculante de que firmaron 105 países con el gran objetivo de mantener la temperatura mundial por debajo de los 2 °C sobre niveles preindustriales e intentar limitar el aumento a 1,5 °C.

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El cambio climático es y va a ser una de las mayores oportunidades de negocio en las próximas décadas.  Y muchas de las grandes petroleras, como expertas en temas energéticos, llevan unos años diversificando sus carteras de negocio hacia proyectos de energías renovables, movilidad mediante transportes con bajas emisiones de carbono a la vez que ayuda a mejorar su percepción por la sociedad.

La extracción de crudo tiene fecha de caducidad

Este cambio en el modelo energético mundial parece que puede verse acelerado por el agotamiento de las reservas petroleras mundiales según algunos estudios o, al menos, de alguno de los tipos de petróleos existentes. E incluso una de las bancas de inversión más conocidas, Goldman Sachs, se atreve a pronosticar escasez de crudo en 2020 debido al desinterés en invertir en proyectos petroleros futuros. Y afirman que mientras se alcance la transición total hacia energías renovables, las más grandes empresas gasistas saldrán beneficiadas a corto y medio plazo frente a las petroleras porque son las únicas que pueden financiar proyectos de tal envergadura.

Es interesante introducir en este punto el término peak oil (pico del petróleo), punto en el cual alcanzamos el límite de petróleo que podemos extraer. Este término se puede aplicar a un pozo concreto, a un país o a la producción global. Las predicciones que concluyen que hemos llegado a  este punto son numerosas y por parte de numerosos organismos e instituciones. Se puede nombrar a países como Estados Unidos o Noruega, cuyos picos del petróleo fueron en el año 1973 y 2000 respectivamente, o Arabia Saudí, que está previsto lo alcance en 2033 según diversos estudios. Pero aquí la clave es el dato del pico de producción global, la cual la Agencia Internacional de la Energía (IEA por sus siglas en inglés) calculó que se alcanzó en 2006. Esta fecha ha sido muy debatida y otros estudios la alargan hasta nuestros años o hasta un corto plazo pero lo realmente relevante, en resumen, es que estamos llegando a nuestros máximos niveles de producción en cuanto a extracción.

Pozo de extracción petrolífera. EFE

Aun sabiendo que el petróleo se acaba, la demanda no se ha resentido. Y es más, aunque a menor ritmo, esta demanda va en aumento principalmente por las potencias en desarrollo que empiezan a equiparar su nivel de vida a los países desarrollados. Esta incongruencia se debe a que el petróleo se agota, pero ¿cuál de ellos? Es el petróleo barato de extraer el que alcanzó el supuesto pico hace unos 15 años, pero para continuar satisfaciendo la demanda se ha optado por petróleo no convencional. Las fuentes de petróleo no convencional son: petróleo extra pesado, petróleo de arenas bituminosas, petróleo proveniente de yacimientos lutiticos (shale oil y shale gas extraídos mediante fracking), crudos sintéticos producidos a partir del carbón, crudos sintéticos producidos a partir de la biomasa y los crudos sintéticos producidos a partir del gas natural según la IEA.

El problema de estas fuentes de petróleo es que su coste de extracción es superior al de las fuentes “tradicionales” hoy en día. El petróleo pesado, por ejemplo, es utilizado para una gran variedad de productos como lubricantes o ceras y muchas de las petroleras están adecuadas para tratarlo ya que las refinerías invirtieron grandes sumas de capital en obtener instalaciones eficientes para este tipo de petróleo, que incluso se obtiene (o se obtenía) a un precio menor que el petróleo ligero. Sin embargo, el petróleo pesado proviene principalmente de Venezuela (con problemas para mantener su producción por la inestabilidad) la región de Alberta en Canadá (que tiene limitaciones técnicas debido a la falta de oleoductos) y Arabia Saudí (con reducciones de producción por el acuerdo de la OPEP de disminuir 1,2 millones de barriles por día). Un panorama nada optimista para este tipo de crudo en estos momentos y las refinerías no consiguen tener el mix de crudo ligero y pesado óptimo que les garantiza la máxima capacidad y conseguir menores costes de producción.

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Otro tipo de extracción que ha aparecido en los medios estos últimos años por su impulso por parte de EE.UU., el fracking, es menos productivo debido a que se necesitan alrededor de 2.500 pozos para 1 millón de barriles año frente a 60 pozos en Iraq; más caro porque por cada dólar facturado por vena se invierten 1,5 para su extracción y muy contaminante por la ingente cantidad de agua y sustancias tóxicas que se inyectan a presión en la tierra para extraer el gas de rocas sedimentarias estratificadas.

Además del fuerte impacto medioambiental del fracking, la técnica también es reconocida por dejar el terreno como un queso gruyer. Fuente: Simon Fraser University

En resumen, cierto es que se extrae más petróleo que años anteriores, pero a un coste más elevado y parece que estamos llegando al límite de producción sobre los 100 millones de barriles diarios.

La necesaria transición a fuentes de energía alternativas

Este panorama ha desplazado los focos hacia varios puntos, uno de ellos es la denostación del diésel. Las noticias desincentivando este combustible son una constante desde hace un par de años con mayores tasas o con prohibiciones de circulación para los vehículos más contaminantes entre otras. Antonio Turiel, investigador del CSIC, plantea una crítica hacia estás políticas desde el punto de vista que esconden el problema del agotamiento del diésel (y otros hidrocarburos) y que el motor eléctrico no podrá sustituir a vehículos de gran tonelaje pero es una solución acertada para la movilidad personal y transporte público.

Independientemente del debate sobre diésel sí o no, la transición hacia otras fuentes de energías renovables es inevitable. Sin embargo, hay que remarcar que el transporte convencional ha sido asequible gracias a unos precios contenidos del combustible y ha contribuido a que tengamos en nuestros mercados kiwis de Nueva Zelanda o naranjas de Sudáfrica. La electrificación de estos transportes y el ahorro de energía provocará que los consumos energéticos tiendan a bajar, obligatoriamente. Como consecuencia, incremento de precios en el transporte que provocará que la demanda de bienes locales tienda a subir.

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Finalmente, la movilidad en las ciudades es y será un reto colosal en los próximos años. Un estudio de Mckinsey concluye que habría que adaptar la movilidad en las ciudades dependiendo de factores como las infraestructuras existentes, extensión de la ciudad o la densidad de población:

  1. Clean and Shared, para ciudades muy densas en países en desarrollo (Nueva Delhi o Ciudad de México, por ejemplo) en los que la infraestructura es pobre y el uso particular del vehículo a corto plazo por toda la población se enfoca en desarrollo de transporte público, optimizar la movilidad compartida y mudar a transportes limpios en detenimiento del vehículo privado.
  2. Private Autonomy, enfocada a ciudades muy extensas con ciudadanos con vehículos propios (Los Ángeles) se debería explorar el uso de vehículos inteligentes de conducción autónoma y adecuar carreteras con carriles para este tipo de vehículo. El uso compartido también se deberá fomentar, pero no remplazará el uso del vehículo privado.
  3. Seamless Mobility, para las ciudades densamente pobladas en países desarrollados (Londres, Chicago o Shanghái) la movilidad es generalmente de puerta a puerta por lo que se necesita una combinación de vehículos compartidos, un transporte público de primer nivel, creación de zonas bajas en emisiones y conducción privada; todo ello vertebrado de plataformas informáticas para comprobar el estado del tráfico y optimizar el modo de transporte más óptimo.

En definitiva, a priori nos enfocamos a lo que parece una combinación de movilidad compartida, vehículos autónomos y electrificación del transporte público, infraestructuras y sistemas energéticos. La conclusión evidente es que la movilidad está cambiando a grandes pasos y la transición, que se prevé abrupta si no se actúa inmediatamente, es inevitable debido a que el llamado crudo y sus variantes empiezan a escasear.

Esta es una explicación sin ánimo de lucro

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Joan Fuster

Gandia, España. Ingeniero de Organización Industrial por la UPV y Master en Gestión Internacional de la Empresa por el ICEX-CECO. Interés en la economía global, la geopolítica y amante del deporte.


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